- 인생은 고(苦)! ...답은 무엇인가?
- “인간은 이유 없이 태어나 우연히 죽는다” 40여년 전 죽은 프랑스 실존주의 철학자 사르트르의 말이다. 이 말이 얼마나 이치에 맞는지는 모르나, 철학 비전문가가 봐도 그렇게 여길만한 여지가 있어 보이는 부분이 있다. 주위에 보면 요즘 부쩍 세상을 떠나는 이들이 많다. 계절 탓인지 시절 탓인지, 연세 탓인진 모르나 유가족의 슬픔은 한없이 크다. 개인적으론 최근 집안 어른이 고령으로 두 분이나 한 시즌에 연이어 별세하시다 보니 인생이란 문제가 더욱 새롭게 느껴진다. 계속되는 사르트의 말은 "인생이란 나의 의지로 태어나지도 않았고 그저 내가 나의 존재를 인식했을 따름이다."라고 하지만, 그렇게만 보면 너무 허전해진다.노장에서 천지 자연이 불인(不仁)하다고 하듯 하늘은 착하다고 복 주거나 잘 봐 주지도 않고, 이 거친 산천, 험한 풍상과인간이 만든 각종 불편한 예법·관행·제도·규율·권력장난질속에서 경쟁 탐식에 아귀다툼질만 하다 보니 오로지 나만의 선한 자유의지만으로 살지도 못하는 게 우리네 범속의 인생 아닌가.주위로부터 핍박과 억울함도 많이 당해 서럽고 한 많게 살면서, 또한 고의든 비고의든 나의 탓으로 인한 과오도 알게 모르게 많이 저지른채 그렇게 허겁지겁 두서 없이 살다가 어느날 후딱 떠나가는 것이 인생이다. 물론 일정 부분 계획성도 있고 생활 일과는 빡빡하겠으나, 인생 전반에 걸친 행로는 대체로 무계획성이다. 각종 인생고 속에서 행복보다 스트레스 많이 받다가 주인 없는 배처럼 물결따라 그냥 휙 흘러가 죽음으로 종착된다. 원시 이래 수천억 더 되는 인간이 살다가 갔겠지만, 어느 하나 예외가 있겠는가. 왕후장상에서 빈민거지 이르기까지 다들 인생고는 겪는다. 70여 생을 살면서 읽고 듣고 본 인간의 인생행로 흔적상 완벽한 인생은 어디 하나 없었다. 부러워할만한 인간이 과거 현재 통털어 세계 도처 어디 하나 없다는 것 또한 슬픈 일이다. 이처럼 본인이 느끼든 안 느끼든 간에 인생은 원천적으로 부실한 가운데 여러 가지 고(苦)의 결집체라고 보는 것이 타당할 것이다. 나는 아니라고 누가 말할 수 있을까. 건국왕 이성계 얘기인 ‘용의 눈물’은 뭔가? 일세의 영광, 백세의 자랑인 대통령까지 한 자들이 줄줄이 묶겨 수감되는 것은? 잘나가던 사람이 일순간에 곤두박질 하는 것은? 날 때부터 병든 자는? 교통사고로 졸지에 죽어 밤새 안녕 못하고 다시 못 올 먼 길 떠나가는 자는? 주변의 수많은 갈등은? 상기가 전혀 관련 없다면 생노병사는? 이처럼 고통과 허업속에 신음하는 인생으로서, 그나마 살아 생전 현세 공덕 쌓아 나중 죽어 천국·천당 갈려는 사람들의 노력도 가상은 하지만, 불가에서 내세운 ‘고-집-멸-도’ 4성체론이 절묘·절실하게 느껴지고 정답으로 여겨는 요즘이다. 『인생은 고다- 고는 집착에서 온다- 집착을 멸하려면?- 도를 닦아야 한다』 는 것이 더욱 솔깃해진다. 다만 그 도(道)라는 것이 뭔가 하는 것도 뒤에 한 줄 더 붙였으면 더 좋을 것 같긴 하다. 요즘 흔한자칭 도인이라는 잡인 무리와 길거리에서“도를 아십니까” 하는 무슨 찐드기 같은 사람들이 접촉해 오면 귀찮기 때문이다. 세속 대업 성취하고 크나큰 출세광영도 이뤘지만죽기 전에'다 허업' 이라던 유명 정치인 누구 말처럼 허업 좇아 인생 아득바득 악독하게 살기보단 진정한 도를 찾아보면 어떨까.인생고 극복해 행복한 인생 살다 가는 도는 어디에 있나? 진정한 도는 출세간 보다 세간에 있고 집안에 있다고 하는 사람 말이 기억난다.
- 주필실/2022-11-21
- [신문사 알림] 한국 안전정론지 세이프데이뉴스 김영배 주필 임인년 신년사(新年辭)
- 송구영신이란 말처럼 신축년이 가고 임인년 새해가 동천에 두둥실 떠올랐다. 하찮은 세상이 아무리 시끄러워도 우주자연의 질서는 엄정하다. 모든 행성은 그저 묵묵히 궤도를 돌고 돈다. 그 굳음이여! 굿셈이여! 유장함이여! 허약한 우리 인간은 경의를 표하지 않을 수 없다. 군자는 오직 이를 따를 뿐이다. 세이프데이뉴스 발행인 설영미 박사가 한국 안전 정론 추구란 부푼 꿈을 안고 여러 안전 리더와 함께 정성으로 빗어 만든 ‘세이프데이뉴스’가 올해로 창간 5주년이 됐다. 빠르면 유치원 졸업하고, 초등학교 입학할 나이에 근접한 것이다. 그간을 회고해 보면 실은 장족의 발전을 한 것이 사실이다. 출고 기사 수가 6천 건에 육박하고 있다. 기자를 자체 교육하고 양성한 몇 안 되는 신문사이기도 하다. 아직도 광고 수주를 하지 않는 순수 언론에다 지난해엔 발행인이 국민안전기자단 부대표로 중책을 수임해 전국 266개 전 지자체 협력 네트워크에 가입하고, 100개 이상 기능기자단과도 협력체계를 조성해 기반을 다졌다. 안전언론분야에서 지명도도 크게 높아졌다. 1988년에 창간한 ‘소방방재신문’, 2010년에 창간 세이프투데이, 2015년 창간 ‘세이프타임즈’ 등과 더불어 안전언론계4대 천왕이 된 것으로 자타칭 평가받고 있다. 전국 각 행정관서나 안전단체, 나아가 국민대중에게 알려진 지명도는 그 어느 전문신문 못지 않고 더 우월하다.아전인수일 수도 있겠으나, 중앙일간지격 신문으로 발돋음 했다는 내부 자부심도 없지 않다.그것은 오로지 신문사의 창간 정신에 기인한다. 덩치는 작아도 뜻은 키워 독립신문, 황성순보, 제국신문, 한겨레 등의 정의로운 창간 정신을 추앙하고 계승할려는 노력과, '진실보도', '억강부약', '안전' 등의 정신을 널리 주창하고 지극한 혼을 담았기에 그렇다. 이를 위해 무슨 편당이나 친소 없이 정의의 불칼을 휘둘러 왔다. 잘하면 격려하고 못하면 철퇴를 내렸다. 일필휘지로 일도난마 했다.발행인나 주필을 비롯해 신문사 간부진의 충일한 안전정신과 안전활동도 신문사 성향에 미치는 영향이 큰 탓이기도 하다. 모두가 안전활동가들이다. 그간 신문사는 "안전천하지대본!", "안전 만사!", "안전 최귀·최중!", 안전 입국!, "안전 강국!" 등의 신조어를 최초로 만들어 전파해 국내 각계 각층에 울려 퍼지고 있는 실정이다. 이런 바탕위에서 올해는 더 분발해 또 한 단계 도약하는 해로 삼았으면 한다. 노자 도덕경에 구층누대(九層樓臺)도 기어누토(起於累土)요, 천리지행(千里之行)도 시어족하(始於足下)라 하잖았는가. 이처럼 구층 누대도 흙 쌓기부터 시작하고, 천리길도 첫걸음 부터인 것이다. 더욱이'시작이 반'이란 좋은 우리 속담도 있듯이 결심하고, 기치 올려 진군했다면, 이미 반은 이룬 것이리라. 이 처럼 첫 삼태기, 첫 걸음마를 이미 뗏다는 것은 다행스런 일이다. 이는 오직그간 각고면려의 노력으로 자기 계발 및 기사 보급에 발군의 노력을 경주한 여러 기자의 헌신으로 이뤄졌다. 서울지역총괄본부장 김행수 기자, 서울서부지역본부장 이근철 기자, 인천본부장 인동석 기자, 충남대전본부장 윤철환 기자, 안전국장 전덕찬 기자, 부산본부장 이경애 기자, 강원본부장 백규선 기자, 경기서부본부장 박주영 기자 등등이 주가 돼 견인으로 쌓은 금자탑이다. 오늘도 전국 각지에서 무보수 재능 기부로 국민안전 위해 신문사에 헌신하고 있는 여러 기자의 노고에 무한 감사드리며, 무광고로 신문사를 이끌어 오고 있는 안전지도자 설영미 발행인에게도 깊은 경의를 표한다.세이프데이뉴스여, 이제 또 새로운 태양이 떳다. 일광조천(日光照天:태양이 온 세상 비추다)하니,칼보다 무서운 필로써 안전보국하고,일광천하(一匡天下:어지러운 세상 다스려 바로잡다)하라!
- 주필실/2022-01-01
- [박진혁 시승기] 급발진이나 제동불량에도 안전한 캐딜락 XT6
- 품격과 안전 겸비한 캐딜락 XT6[들어가면서] 캐딜락 XT6 차종을 통해 처음 시승기를 쓸 수 있는 기회가 주어졌다. 차별화된 시승기를 위해 평가 항목을 개발 해 일부 적용해 봤다. 개발된 시승 평가 모든 항목은 향후 일정 시점이 되면 공유 할 예정이다. ■ 엔진 시승평가캐딜락 XT6엔진 시동은 브레이크를 밟은 상태에서만 가능했고 시동 후 엔진은 연료를 분사하는 인젝터 소리가 들리지 않을 정도로 매우 조용했다. 냉간 시 초기 엔진회전수는 대략 1300RPM부터 시작됐다. 600RPM의 공전회전수 도달 시까지 대략 50초가 걸렸다. 냉간시 엔진회전수는 촉매장치 가열에 필요한 최소 회전수로 보였다. 지금 보다 더 추워지면 냉간 시 엔진회전수는 지금보다 조금 더 높을 것으로 보인다. 1300RPM부터 공전회전수(600RPM)까지 도달하면서 엔진회전수 지침이 고르게 내려가야 하지만 간혹 연소안정성이 떨어지는 현상 즉, 지침이 미세하게 오르락내리락 하는 것이 확인됐다. 정밀한 제어가 필요한 대목이다. 이러한 현상은 간접적으로 어댑티브 크루즈 컨트롤 세팅 시에도 확인이 가능했다. 보통의 경우 목표 속도를 80킬로미터로 설정하면 실제 운행 속도도 80킬로미터로 정확하게 맞추어 주행되는 것이 일반적이다. 그러나 캐딜락 XT6는 80킬로미터로 설정했음에도 불구하고 평탄한 노면과 수평이 잘 맞는 직진도로 평지에서 80, 81, 82, 83킬로미터까지 조절됐다. 위 속도 보다 낮은 속도로 설정 시에도 동일한 현상이 확인됐다. 위와 같이 제어를 하는 것은 정속 주행 등의 특정 상황에서 연비개선을 위해 2개의 실린더를 비활성화(정지 → 6기통에서 4기통만 작동)하는 액티브 퓨얼 매니지먼트 시스템이 적용되어 6기통에서 4기통으로 변환하는 과정에서 오는 현상으로 판단된다. 정속주행 장치 정밀 제어 사례는 자동차관리법에 의한 자동차검사시 휘발유 자동차는 38킬로미터에서 42킬로미터 속도 범위 내에서 자동차검사가 진행되는데 정속주행 장치가 장착된 자동차는 40킬로미터로 설정하면 정확히 ▲40킬로에서 오차 없이 검사를 진행하게 되는 것이 일반적인 현상이다. 그 중 불안하게 ▲38킬로미터에서 42킬로미터 범위 내에서 오르락내리락 하면서 검사가 진행되는 차종도 있고 ▲검사모드가 벗어나는 차종도 존재한다. 캐딜락 XT6는 현행 자동차검사시 상시4륜구동시스템이 탑재되어 있어 위와 같이 38킬로미터에서 42킬로미터 범위 내에서 하는 부하검사는 실시하지 않는다. 배출가스 관련 시스템에 문제만 없다면 자동차검사 부적합 문제는 없을 것으로 판단된다. 캐딜락 XT6 자동차가 일반적으로 경유를 연료로 사용하지 않고 휘발유를 사용한 것은 경유자동차의 특성상 배출가스 저감 목표(법규만족)를 달성하기 위해 장착 할 수밖에 없는 ▲매연저감장치 등의 고장이나 ▲운행 중 특정상황(주행거리, 온도 등)에서 오는 출력부족 현상 ▲유지관리에 소요되는 비용이 상당히 절약 될 수 있다는 이야기다. 또한 V형 6기통 가솔린 엔진이 적용되어 있어 ▶점화장치 일부 이상발생이나 ▶엔진부조가 발생되더라고 엔진 특성상 운행 중 시동 꺼짐 현상은 거의 없을 것으로 판단된다. 변속기 레버를 주차 또는 중립상태에서 엔진 급가속시 4000RPM에서 연료 컷(연료 분사중지)을 확인했다. 캐딜락 XT6 엔진은 6700RPM이 엔진정격회전수이다. 최고출력을 이 회전수에서 낸다는 의미다. 보통 엔진정격회전수에서 연료 컷을 하는 타 차종과는 다르게 캐딜락 XT6는 4000RPM에서 계기판 지침이 멈췄다. 엔진을 보호한 다는 입장에선 효용성이 있다고 판단되고 엔진윤활에 대한 부담도 적어 질 수 있다. 그러나 추월이 필요할 땐 7000RPM까지 올라가며 원활하게 가속해 냈다. 어댑티브 크루즈 컨트롤 세팅속도와 관계없이 가속이 필요한 상황에서 가속이 가능했다. 가속페달에 발을 띄면 다시 목표 주행속도로 다시 돌아 왔다. 일부 수입자동차 중 V형 디젤엔진의 경우 연소압력과 폭발압력이 높아 고부하조건이나 (악의적으로) 가혹한 조건에서도 엔진윤활이 실제적으로 모든 엔진내부에 고루 고루 퍼져서 기계적인 마찰이 없어야 하지만 실제 윤활불량으로 문제가 되어 리콜조치 된 바 있다. 이러한 측면에서 캐딜락 XT6 차종에 적용된 ▲자연흡기엔진 ▲상시4륜구동시스템 ▲휘발유연료자동차의 장점은 적정 엔진오일 교환 주기만 잘 지켜준다면 윤활불량으로 인한 엔진 손상, 자동차검사시 매연털어내기 등 무부하급가속 과정에서 윤활불량으로 발생되는 저널베어링 파손현상 등은 걱정하지 않아도 되는 차종에 속한다. 엔진오일 등 정비 유지관리에 필요한 소모성 교환주기는 공기필터 교환 주기 등과 함께 적절한 시기에 미리 계기판에서 알려 줘 운전자로 하여금 충분히 인지하게 했다. ■ 변속기 및 동력전달장치 등 시승평가캐딜락 XT6 차종은 전진상태로 주행중 파킹모드 버튼을 누르거나 후진을 위해 기어 변속을 강제적으로 조작해도 계기판에“변속에 적합한 상태가 아님”이라는 메시지와 함께 후진이나 주차(파킹)모드로 변경되지 않았다. 다만 낮은 속도 범위(▲8킬로미터 이하)에서는 주차(파킹)모드로 변경되며 자동차를 멈출 수 있었다. 이러한 기능은 ▲언덕길 ▲내리막길 ▲평지 등에서 위급상황 시 제동장치 작동과 관계없이 안전하게 자동차를 멈출 수 있는 기능 중에 하나로 판단된다. 자동변속기는 9단으로 구성됐다. 자동변속모드(D)로 주행 중 수동모드(M9∼M1) 변경은 원활 했다. 엔진브레이크 작동을 위해서는 조행핸들 좌우측에 위치한 수동모드 스위치(±스위치 중 -스위치)를 작동하면 최대변속단수(M9)에서 저단으로(M2)변환됐다. 이를 통해 엔진브레이크 효과(감속)를 볼 수 있었다. M2에서 M1으로 변속은 일정한 낮은속도로 내려가야 M1으로 변경됐다. 이때 엔진회전수를 급상승하게 되고 브레이크 배력장치(마스터백)의 성능은 떨어져 제동 시 평소보다 브레이크를 세게 밟아야 한다. 그러나 긴급제동장치 시스템이 작동 된다면 브레이크 작동과 관계없이 급제동하게 설계되어 있다. 지방도로를 운행하다가 고갯길로 접어 들게 되면 나선형이나 꼬불꼬불한 내리막길에서 수동변속기를 이용해 감속하면 발 브레이크를 작동하지 않고 감속 할수 있는 효과가 있다. 어댑티브 크루즈 컨트롤 모드(자동변속)로 전환해 속도를 적절히 세팅하면서 내려가면 연료 컷과 함께 브레이크를 전혀 밟지 않고 내려 갈수 있다. 어댑티브 크루즈 컨트롤 최저 셋팅 가능속도는 25킬로미터 까지 가능 했다. 이런 모드로 운행 한 결과 ▲평균연비 10.7(km/L)▲최고 연비 15.2(km/L)가 가능했다. 4륜구동의 평가를 위해서는 겨울철 눈길 등에서 시승을 해서 평가를 해야 하는데 여름철에 평가하기엔 현실적인 어려움이 있어 다소 마찰력이 낮은 모래가 있는 운동장에서 평가했다. 4륜구동시스템은 조향핸들을 한쪽으로 모두 감고 선회 시 ▲구동륜 슬립 등의 미끄럼발생 ▲차체흔들림 ▲엔진부터 구동 바퀴 까지 전달되는 동력전달과정에서 어떠한 이상도 느껴지지 않았다. 4륜구동 자동차를 제대로 평가하기 위해서는 직진 시 슬립(▶서로 다른 노면의 마찰력에서 좌우바퀴 직진성)이나 선회 시 구동 및 슬립 발생 등에 대해 평가해야 하는데 공공기관이나 제작사에서 장소 제공이 현실적으로 어렵기 때문에 향후 민간차원에서 별도 구축(광폭 저마찰 등)된다면 시승평가의 질은 지금보다 높아 질 것이라고 생각된다. 다만 현재 장착된 시스템은 완벽하게 제어 하는 느낌이었다. 경사도별(▲11도 30분 ▲15도 ▲30도 ▲45도) 변속기 주차모드(파킹위치)에서 전후 밀림이나 기어빠짐 현상은 확인하지 못했다 또한 주차제동장치 제동능력도 확인 하지 못했다. 자동차관리법 상 주차제동장치의 제동능력은 경사각 11도 30분의 경사면에서 고임목 여부와 관계없이 정지 상태를 유지해야 한다. ■ 자동제동, 차선이탈 등 안전보조 장치 시승평가자율주행 기반이 될 첨단안전시스템 중 사각지대 경보시스템은 좌·우 사이드밀러를 통해 인지 할 수 있었다. 차선 이탈시 운전석 시트 뒷쪽에서 햅틱(촉각: 시트진동→ 좌·우)과 계기판 화면을 통해 차선이 이탈되었음을 알려줬다. 차선유지 보조시스템이 작동되고 있다고 계기판에 녹색으로 표시됐으며 차선 이탈 시 해당 차선은 녹색에서 주황색으로 변환됐다. 좌·우 시트진동과 함께 계기판에서도 확인이 가능했다. 이 경우 차선유지 보조시스템이 계기판에 표시가 되지 않는 경우 보조시스템은 작동되지 않았다. 차선을 이탈하려고 할 때는 조향장치 스스로 반대쪽으로 작동해 차선을 넘지 않토록 도와줬다. 직진상태에서도 선회 할 때도 작동했다. 다만 선회 차선에서는 차선을 이탈해도 작동되지 않는 경우도 존재했다. 그러나 직진상태에서 제어는 충실했다. 몇 분 동안 조향핸들을 잡지 않아 운전자에게 제어권 전환을 요청하는 경고등이 발생했지만 이를 무시해도 차선이탈 보조 장치가 잘 작동됐다. 자동 제동시스템은 직진상태에서 긴급제동이 필요한 때는 운전자의 브레이크 작동과 관계없이 자동으로 브레이크를 작동시켰다. 이때 차선이탈시 시트진동을 통해 알리는 것과 같이 운전석 뒤쪽에서 진동(좌·우 동시)을 통해 긴급 상황을 알려줬다. 직진 차로에 있는 앞차와의 거리 등을 감지해 제동하는 것에는 충실했으나 갑자기 끼어드는 자동차에 대해서는 대응하지 않았다. 간혹 대응하더라고 충분한 거리와 시간이 있는 경우에만 작동했다. 자동 제동시스템과 별도로 운전자가 스스로 브레이크를 미리 밟았다고 하더라도 충돌이 가능하다고 판단되면 거리를 계산해서 별도 엑추에이터(Actuator)가 작동돼 급제동됐다. 다만 급제동시 최종적으로 정지된 앞차와의 거리가 현재 제어하고 있는 거리 보다 조금 더 미리 길게 작동됐다면 자동 제동시스템을 더 신뢰 할 수 있을 것으로 판단된다. 지금은 거리(대략 1미터 수준)가 짧아 조금 불안했다. 긴급제동 시 정지된 상태에서 앞차와의 거리는 초음파 센서(노랑+주황 등)로 확인이 가능했다. 가속페달과 브레이크 페달은 일반적인 자동차과 동일한 형태로 보통통상의 운전자는 정상적인 운행 조건에서 가속페달과 브레이크 페달을 혼돈 할 우려는 없었다. 브레이크 작동 시 작동소음은 기계적인 소리와 마스터백 작동 시 통상적으로 들리는 공기빠지는 소리정도였다. 가속페달 작동 시 기계적인 소리는 미미했으며 계기판 상 엔진회전수로 가속페달을 밟고 있다는 것을 알 수 있었다. 제동 불량 상황을 가정해서 브레이크 페달을 급격하게 밟았을 때는 마스터백 공기소리보다는 브레이크 페달을 밟았을 때 기계적인 마찰소리가 더 들렸다. 기계적인 소리를 잘 들으려면 시동을 끈 상태서 여러 번 브레이크 페달을 밟으면 명확하게 기계적인 소리만 들리는 것을 알 수 있었다. [운행 중 시동 꺼짐 상태에서]▲ABS 작동여부 ▲조향장치 작동여부 등을 평가해 봤다.시동 꺼짐을 가정해서 고의로 시동스위치를 2번 눌러 시동을 끈(엔진정지) 상태에서도 전기모터를 이용하는 전자식 파워스티어링시스템이 적용되어 시동이 걸린 상태와 동일하게 원활하게 조향이 가능했다. 다만, 시동이 꺼진 상태이기 때문에 평소보다 제동력이 감소해 안전을 위해서는 브레이크를 1번에서 2번 내에서 자동차를 완전히 정지하도록 노력해야 한다. 위급상황 발생을 가정해서 가장 강력한 제동장치 작동불량 등에 대한 안전성 평가내용은 아래 쪽 마지막 부분의 글*을 반드시 참고 하기 바란다.* 급발진이나 제동장치 작동불량 발생 대비 안전성 평가 내용 참조 이때 시동스위치를 2번 누르니 바로 시동이 걸렸다. 평소 장착된 시동스위치를 파악하고 위급 상황 발생시 2번 눌러 시동이 가능함에 대한 충분한 인지가 필요하고 훈련도 필요하다. 미리 훈련하지 않으면 위급 상황 시 당황해서 대처하지 못하게 된다. 자율주행자동차의 차선이탈시 잦은 차선이탈 상황에 따른 보조 등으로 인해 조향장치 모터에 과부하가 발생 할 경우 운전자 또는 자율주행자동차의 설계의도와 다르게 조향이 될 가능성이 있어 이에 대한 품질관리를 철저히 해야 할 것으로 판단된다. 운행 중 시동 꺼짐 상태를 가정해서 일정속도 이상에서 시동스위치를 2번 눌러 시동을 끈(엔진정지) 상태에서 급제동시 ▲ABS는 작동했다. ABS 작동조건과 낮은 마찰계수에서 급제동시 작동하는데 시동 꺼진 상태에서도 작동됨을 확인했다. 따라서 ▲고속 주행 시 ▲급발진 ▲급가속 상황 발생 시 강제로 시동을 끄고 ▶(단)한번에 급브레이크를 밟으면 ▶조향장치와 함께 ABS가 작동해 위급상황에서도 ※완벽하게 제동이 가능함을 확인했다. 차선이탈 보조에 있어 얼라이먼트는 매우 중요한 요소 중에 하나인데 좌측 차선에 접근시 자동으로 ▶우측으로 조향됐다. 이후 곧 우측 차선에 접근 하니 다시 ◀좌측으로 자동조향 됐다. 이때 빈번하게 조향되는 불편함이 있었다. 얼라이먼트가 잘 맞지 않는 느낌이었다. 얼라이먼트가 잘 맞았다고 한다면 직진성을 확보해 잦은 조향보조는 없을 것으로 판단된다. 따라서 자율주행자동차에 있어선 얼라이먼트의 정확성이 매우 중요한 항목이 될 것이다. 또한 얼라이먼트 기계를 통해 제작사에서 인정한 기준 내에 맞는다고 할지라도 실제 자동차쏠림은 발생이 가능하다. 신차도 마찬가지다. 바로 나온 새차도 타이어 편마모 등 얼라이먼트가 맞지 않는 차종이 존재 한다. ■ 전조등과 등화장치 평가전조등은 바이제논 HID 헤드램프 시스템(방전식전조등)을 갖췄다. 상향은 물론 하향등도 모두 방전식전조등을 채용했다. 조향 방향에 따라 범퍼 하단 좌·우측에 위치한 등화장치가 진행하는 방향을 비추는 시스템이 적용되어 운전자가 진행하는 방향의 사각지대를 없애 버렸다. 야간 주행 시 시인성 확보위해 나이트 비전이 채용됐다. 오래전부터 개발되어 적용된 캐딜락만의 노하우, 나이트비전은 야간에만 작동하도록 설계되었다. 이 시스템은 야간에 보행자를 추종해서 모니터로 알려 준다. 또한 자동차의 경우 온도가 높은 부위를 명확하게 확인 해 준다. 예를 들어 자동차에 있어 타이어와 엔진, 그리고 소음기는 명도차이를 통해 구별이 가능했고 자동차의 엔진이 식었는지 열원이 존재하는지 등을 가늠 할 수 있었다. 후면 상태를 알 수 있도록 하는 룸밀러(리어 카메라 미러)는 어두운 저녁에도 일반적인 룸밀러 보다 시인성이 높아 사물을 잘 분별 할 수 있도록 해줬다. 헤드업 디스플레이는 운전석에서만 확인 가능했다. 앞 유리창에 별도의 위치에서만 확인이 가능했다. 긴급 제동이 필요한 위험 상황 시 헤드업 디스플레이를 통해 적색으로 경고한다. 계기판에는 표시하지 않는다. 계기판의 일부 정보를 헤드업 디스플레이를 통해 함께 공유해 운전에 집중하게 한다. 높낮이에 따라 약간 조정이 가능하도록 되어 있다. ■ 차체/차대 평가A필러는 운전자의 시야를 차단하거나 사각지대를 만들지 않는다. 특정 제작사의 A필러는 운행 중 시야를 막는 구조로 불만이 존재했다. 그러나 캐딜락 XT6는 시야를 가리지 않는다. 전면창유리는 2중 접합유리로 되어 있고 측면 및 후면유리는 강화유리로 되어 있다. 파노라마선루프로 강화유리로 되어 있다. 또한 앞·뒤 유리 작동 시 내부 유리 기어 등에서 소음은 발생되지 않았다. 그러나 주행 중 앞·뒤 유리를 내리면 풍절음이 발생한다. 파노라마선루프 오픈 시에도 마찬가지다. 앞유리엔 열선이 없다. 뒷유리에 만 열선(가로줄)이 존재하며 라디오 안테나는 뒷유리 열선과 함께 세로 줄로 설치되어 있다.캐딜락 XT6 도장막 두께는 후드, 휀더, 도어, 루프, 트렁크 리드 등을 전체적으로 측정해 보니 113마이크로미터(μm)에서 155 마이크로미터(μm)로 측정됐다. 보통 알루미늄을 제외한 도장막 두께는 일반적으로 120마이크로미터(μm)에서 130마이크로미터(μm) 의 두께를 가진다. ■ 기타 정비성 평가운전석 선바이저를 내리면 보통 국내자동차는 고장발생시 안내사항이 표시 되어 있으나 캐딜락 XT6는 어드벤스드 에어백 장착에 대한 안내만 영문 및 한글로 표시되어 있다. 자동차리콜센터와 자동차안전·하자심의위원회 사무국 안내도 포함되면 좋을 듯하다. ■ 급발진이나 제동장치 작동불량 발생 대비 안전성 평가운행 중 운전자 의도와 관계없이 예기치 않은 상황 즉 ▲급발진 ▲급가속 ▲제동불량 현상 등이 발생되었을 때를 대비해서 약100킬로미터 속도(브레이크 미작동 + 가속페달 미작동 상황)에서 조향핸들 좌측(아래 그림)의 버튼을 계속 누르고 있으면 위급상황에서 제동이 가능했다. 또한 가속페달을 계속 밟고 있는 상황에서도 버튼을 누르고 있으면 속도가 줄어드는 것을 확인했다. 다만 엔진배기량이 높아 브레이크와 출력과의 싸움은 존재 했지만 위급상황 발생 시 충분히 자동차를 정지 할 수 있었다. 위에서 언급 한 급발진이나 제동불량 상황 등의 위급상황 발생 시 가장 강력히 자동차를 정지하는 방법은 ①엔진시동스위치를 2번 눌러 엔진을 정지(강제 시동꺼짐)시킨 상태에서 조향핸들 좌측(아래 그림)의 ②주차브레이크 버튼을 계속 누르고 있으면 시동이 꺼진 상태(엔진정지)에서도 완전하게 정지하게 된다. 이때 완전히 정지하게 하는 주차브레이크는 발로 조작하는 주브레이크와는 별개의 시스템으로 강력하게 작동한다. (매우 중요) 다시 말해 엔진시동이 걸려 있던지 꺼져 있던 지와 관계없이 주차브레이크를 작동하면 위급상황 시 자동차를 정지시킬 수 있다. 따라서 운전자는 반드시 위급상황 발생을 가정해서 안전한 곳에서 실제 경험해 봐야 한다. 평소 연습하지 않으면 실제상황 발생 시 절대 대처하지 못한다. [마치면서] 캐딜락 XT6차종 시승기회를 주신 관계자분들께 감사드린다. 향후 캐딜락 XT6차종 이 후 추가 자동차에 대한 시승기회가 주어진다면 시승평가 항목을 업데이트 하고 수정 및 보완 할 예정이다.
- 2020-08-02
- [박진혁 칼럼] 자동차안전이야기
- 자동차안전과 관련해서 아무리 강조해도 지나치지 않는 이야기는 아마도 차량결함과 관련된 이야기라고 생각된다. 차량의 결함이 발생되었을 때 또는 결함으로 인한 사고 발생 시 현장에서 어떻게 대처해야 하는지그리고 증거를 어떻게 수집하는지에 따라서 결함을 주장하는 소비자와 제작사와의 분쟁에 있어 아주 어렵지만 소비자가 이길 수도 있다고 생각한다. 그리고 반드시 이겨야 한다고 생각한다. 그래서 필자는 똑똑한 소비자가 돼야 한다고 주장해 왔다. 필자는 교통안전공단 자동차결함조사실 조사업무를 담당했었던 조사자로서 소비자가 어떻게 결함을 준비해야 결함의심 현상 발생 시 보다 객관적인 증거를 가지고 제작사와 대응할 수 있는지에 대해 설명하고자 한다. ■ 차량 결함을 미리 준비해야 한다.제작사와 차종을 잘 선택해야 한다. 차량 구매 할 때부터 안전한 자동차를 구매해야 한다. 결함이 발생 했을 때 비교적 무상 수리를 잘 해주고 보증기간이 긴 제작사를 선택해서 구매 하는 것이 중요하다고 생각한다. 보증기간을 늘리려면 돈을 더 내야 한다면서 소비자를 불편하게 하는 제작사는 피해야 한다. 일반적으로 자동차판매 가격엔 보증수리와 리콜비용이 포함된다. 명백한 결함 앞에서 합리적이고 객관적인 자료를 가지고 충분히 설명과 설득을 해야함에도 불구하고 제작사 고객지원부서 등에서 소비자를 무시하거나 소송을 할 테면 해 봐라 하는 식의 제작사도 피해야 한다. 이제 자율주행자동차가 나오기 시작하면 지금의 자동차보다 자동차결함요인은 더 증가할 수밖에 없을 것이라 생각된다. 이유는 현재 자동차보다 차량과 차량 간의 통신, 차량과 관제센터와 통신, 차량과 도로시스템간의 통신문제는 앞으로 지속적으로 발생될 것이라는 이야기다. 그리고 내연기관을 주 연료로 사용하는 자동차보다도 전기자동차 등 나름 친환경이라고 주장하는 연료로 갈수록 결함은 더 증가할 것이 분명하다. 지금의 비교적 안정적인 내연기관 시스템에서도 자동차 결함요인으로 인한 급발진은 전 세계적으로 원인이 밝혀진바 없으며, 제동장치 작동불량 등의 치명적인 결함 또한 공개적으로 인정된 사건도 별로 없다. 이러한 결함은 전기장치가 늘어나거나 센서, 통신시스템 등이 늘어나게 되면 당연히 결함요인은 증가 할 수밖에 없다. 그래서 소비자는 차량 구매 시부터 차량 결함을 미리 준비해야 한다. 뒷면 유리창에 있는 보조 제동장치(뒷면 유리창에 있는 브레이크 등)장착 자동차를 구매하고 가급적 안정적으로 녹화되는 블랙박스를 구매하되 후면 보조제동등이 보이는 위치에 블랙박스를 장착하는 것이 좋다. 그리고 블랙박스는 운전 중 음성이 녹음될 수 있는 녹화 기능을 반드시 켜놓아서 운전 중에서 브레이크를 밟았다고 하는 제동페달의 작동소리나 급발진을 유발했다고 하는 사고당시 위험한 상황이 모두 음성으로 녹음돼야 한다. 운전 중 가급적 음악이나 라디오 등을 무음으로 하여 다니는 것이 좋다. 치명적인 브레이크 결함을 입증하기 위해 계기판에 제동장치 경고등이 점등되었고 동승자들도 사고 당시 결함이 있었고 운전자도 사고 발생 전부터 브레이크 페달이 눌러지지 않는 등 전혀 작동하지 않고 조향 핸들을 한손으로 잡으며 일어나서 브레이크를 있는 힘껏 밟아도 속도가 줄지 않아 결국 앞차를 박아 버리는 사고 발생 시에도 결함을 잘 입증하려면 음악소리를 크게 틀면서 운행하는 것보다는 최소한 브레이크 페달을 명확하게 밟았다고 하는 소리나 정황 정도가 블랙박스에 담겨져 있어야 된다고 생각한다. ■ 사고가 발생되면 주위 도움을 받아야 한다.사고가 발생하면 당황하지 말고 주위 도움을 받을 수 있는 운전자나 차량번호, 주변 CCTV위치 등을 확보해야 한다. 브레이크가 전혀 듣지 않았다거나 급발진 등으로 인한 결함이 명백하다고 주장할 때 이러한 주장을 입증할 수 있도록 주변의 도움을 받을 수 있는 것들을 찾아내야 한다. 예컨대 사고 발생 시 뒤 따라 오는 자동차의 번호판 사진이나 측면을 지나가는 차량 번호판 사진 아니면 최소한 CCTV 위치도 사진을 찍어 두어 사고나 결함 당시 증언해 줄 주변사람들의 도움을 받아야 한다. CCTV는 통상적으로 15일 정도 영상을 보관하기 때문에 결함을 주장하거나 입증하려고 할 때 데이터 확보를 미리 해야 한다. ■ 차량 결함 데이터를 모두 확보해야 한다.사고 발생 시 자동차의 결함을 주장한다면 해당 차량을 경찰관계자 외에 아무도 차량에 손을 대지 못하도록 봉인 등의 조치를 해야 한다. 자동차의 결함을 주장하는 소비자가 나타나면 제작사는 수단과 방법을 가리지 않고 해당결함 현상에 대응하게 된다. 예를 들어 제동불량 현상이 나타나면 일반적인 자동차를 전공하는 정비기술자라면 알 수 있는 문제에 대해 전혀 모른다고 하거나 답변을 하지 않는 것을 보아 왔다. 운전자는 충돌사고 발생 시 사고기록장치(EDR)만 의존하지 말고, 사고 차량에서 확인이 가능한 엔진·변속기·제동장치(ABS 등)·에어백 등 시스템 전체 고장코드 및 센서데이터(과거고장코드 포함)를 확보해야 한다. 그래야 사고기록장치(EDR)와 전체 시스템의 자기진단 정보와의 상반된 의견을 찾아내 제작사가 주장하는 내용의 허점을 발견해 낼 수 있다. 제동장치 작동불량 확인 ■ 일반적인 브레이크 결함 현상 발생 시 의심 포인트 공유여러 가지 결함현상 중 가장 치명적인 결함은 어떤 것일까? ▲주행 중 시동 꺼짐 현상? ▲조향핸들 잠김 현상? ▲제동장치 작동불량? 국민들이 생각하기에 가장 치명적인 결함은 어떤 현상이라고 생각하는 지 궁금하다. 위에서 언급한 현상 모두 치명적인 결함이지만 이 중 제동장치 결함은 ▲지속적으로 제동페달을 밟고 있는 상황에서 갑자기 제동압력이 빠지는 현상이 나타나거나 ▲조금 전까지 브레이크가 잘 작동하다가 다시 브레이크를 밟으려고 하는데 브레이크가 전혀 듣지 않아 ▼낭떠러지로 떨어져 전복되거나 ▼내리막길에서 내달려 어찌할 바를 몰라 하는 등의 공포는 실제 경험해 보지 못한 사람은 그 심정을 감히 헤아릴 수 없다. 더 중요한 것은 분명히 브레이크가 듣지 않았는데 사고가 발생하고 난 이후에 제작사 등이 점검할 때는 거짓말처럼 브레이크가 다시 듣는다는 것이다. 이를 어떻게 소비자가 입증하겠는가? 다음은 제동장치 결함 발생 시 의심부품과 원인을 공유하니 참고하기 바란다. ▲ 먼저 ABS/ESC 모듈결함(기계적·전자적)이다.ABS/ESC 모듈 내부에 밸브 작동불량이나 부식 등으로 인해 ▼제동압력이 빠지거나 ▼제동페달 행정거리 증가를 가져올 수 있어 지금도 리콜을 실시하는 차종이 확대되고 있다. 특징은 일정기간, 일정거리가 경과되면 경향성을 나타내게 되므로 국내·외 제작사에 유상수리 및 무상수리 실적을 확인하면 결함발생 추이를 알 수 있다. 그리고 ABS 모듈은 소모성 부품이 아니기 때문에 주기적으로 교환해야 하는 부품이 아니다. 특별한 사정이 없으면 폐차할 때까지 문제없이 사용하도록 설계된 부품이라는 것이다. 위의 기계적인 결함문제와 다르게 ABS/ESC모듈 컴퓨터에서 전자적인 결함 발생 시 모듈 내부의 ※밸브 오작동으로 ▲브레이크가 쑥 들어 갈수도 ▲페달이 눌러지지 않을 수도 있다. 이때 제작사는 ※경고등을 ▲점등 시킬 수도 ▲점등시키지 않을 수도 있다. ▲ 또한 마스터실린더 결함이다. 마스터실린더불량은 마스터실린더 내부에 이물질이 들어가거나 고무제품 불량, 누유 등으로 인한 압력저하 현상이 일어날 수 있다. 대부분 저속에서 압력저하가 발생된다. 일부 제작사들은 기존의 마스터실린더를 소형·경량화 차원에서 사양을 일원화하기 시작했고 저가형 마스터 실린더를 도입했다. 이는 기존 마스터실린더 대비 부품 수가 적어 재료비 절감이 가능하고 편의장치 등의 증가로 인해 적용한 것이다. 또한 동일한 사양에서 피스톤 가공 홀(구멍)의 크기와 개수만 조정하면 ABS미적용 일반제동장치, ABS적용, ESC적용에 대한 대응이 가능하기 때문이다. 그러나 마스터실린더 보디(BODY) 내경부의 형상 가공이 어렵다는 단점과 이물질, 고무제품 불량이 일치되면 갑자기 브레이크 작동이 되지 않는 결함현상을 유발시킬 수 있다. 만일 제동장치 관련 부품 중 부식이나 이물질을 유발 시킬 수 있는 부품이 존재 한다면 이를 더욱 가속화 시킬 수 있다. 이러한 경향은 국내자동차 뿐 아니라 수입자동차에서도 동일한 현상이 일어날 가능성이 매우 높다. 마스터실린더 부품이 동일한데 차명을 변경하거나 연식을 변경한다고 하더라도 결함현상은 일어나게 마련이다. 제작사가 마스터실린더불량 현상을 감지할 수 있는 센서 등의 장착을 통해 안전과 밀접한 결함을 직접 확인할 수 있는 방법을 마련한다면 최소한 제동장치 결함으로 인한 교통사고는 줄어들어 범정부 측면에서 추진 중인 교통사고 사상자 감소에도 기여할 것으로 생각된다. 마지막으로 자동차제동장치 결함요인의 입증은 고도의 전문적 지식을 필요로 하는 분야로서 자동차전문가가 아닌 일반인으로서는 자동차운행 및 정비과정에서 제작자 등의 주의의무 위반이 있었는지,자동차결함요인과 인과관계가 있는지를 밝혀내기가 극히 어려운 특수성이 있으므로,해당결함과 관련하여 다른 원인이 있다고 보기 어려운 간접사실들이 증명되면 결함원인이 제작자에게 있는 것으로 추정하거나 제작결함으로 정의하는 등의 제작결함제도 개선도 필요하다고 생각한다. 공개된 자동차리콜센터 제동장치 작동불량 현상 신고내용 일부 캡처
- 2020-07-06
- [박진혁 칼럼] 자율주행자동차의 안전 이야기
- 박진혁 서정대학교 자동차과 교수/세이프데이뉴스 논설국장자동차는 필자 뿐 아니라 거의 대부분의 국민들이 관심이 많다. 특히 자동차에서 발생하는 결함·하자에 대한 관심은 더 많을 것이라고 생각한다. 소비자가 생각하기에 안전운행에 지장을 주는 문제라면 더욱 그렇고 신차를 구매하고 교환이나 환불을 받을 정도의 심각한 문제라고 생각하면 더더욱 관심이 많을 것이다. 작년 특정 수입자동차에서 다수의 차량화재 발생이 이슈가 되면서 해당 차종 소유자들은 걱정을 많이 하게 됐고 언론도 연속적으로 보도를 하며 사회적으로 크게 이슈가 된 적이 있다. 안전 관련해서는 화재뿐만 아니라 주행 중 시동 꺼짐, 제동불량, 조향장치 불량, 차체균열, 차체부식, 엔진파손 등의 이유에서 이제는 자율주행자동차의 결함 또는 사고도 주요 이슈가 될 것이라고 생각한다. ■ 자율주행자동차의 결함 및 사고조사자율주행자동차가 판매되기 시작하면서 대한민국 정부는 주무부처인 국토교통부를 중심으로 자율주행자동차사고조사위원회를 설치하고, 이를 확인 할 수 있는 자율주행정보 기록장치가 의무적으로 장착되면 자율자동차의 안전은 더 관심을 갖게 될 것이다. 최근 긴급 상황 발생 시 자동으로 제동을 해주는 장치가 적용(비상자동제동장치, AEBS)된 특정 수입자동차를 구매했는데 사고가 발생했다는 내용으로 언론에 보도된 일이 있었다. 소비자는 제동장치 미작동 가능성에 대해 사고 발생 전 아무런 이야기를 들은 적이 없다고 주장했고, 제작사는 비상자동제동장치(AEBS)기능은 특정조건에서는 그 기능이 제한될 수 있다는 것을 판매 당시 설명도 했고, 사용자매뉴얼에도 표시되어 있다고 주장했다. 확인결과 특정 수입제작사의 사용자 메뉴얼에는“실제 장애물 또는 정지된 차량에 대해 제동을 실행하지 않습니다. 예를 들어 감지된 차량이 방향을 전환한 직후 장애물 또는 정지된 차량이 나타난 경우 제동을 실행하지 않습니다.”라고 명시되어 있었다. ■ 그렇다면 “실제 장애물 또는 정지된 차량에 대해 제동을 실행하지 않습니다” 제작자의 주장이 맞는 것일까?국토부는 비상자동제동장치(AEBS)는 주행 중 전방충돌 상황을 감지하여 충돌을 완화하거나 회피할 목적으로 자동차를 감속 또는 정지시키기 위하여 자동으로 제동장치를 작동시키는 장치로서, 자동차 전방에 위치한 ▲레이다 ▲레이저 스캐너 센서 ▲전면 창유리 상단에 위치한 카메라 센서 등으로 물체를 감지해 자동적으로 최대감속도의 약 30%에 해당하는 제동력을 제공한다고 지난 해 국토부 블로그를 통해 밝혔다. 다시 말하면 자동차를 감속 또는 정지시킬 수 있고 이때 최대감속도의 약 30%에 해당하는 제동력을 제공한다는 것이다. ■ 최대감속도의 약 30%에 해당하는 제동력의 제공을 계약서 명시해 분쟁소지 제거 노력 필요계약서의 효력은 서명날인 함으로써 발생되는데, 정말 제작사가 소비자에게 브레이크 작동이 안 된다는 매우 중요한 내용에 대해 고지내용이 정당하게 효력을 발생하려면, 보통의 통상적인 수준의 일반 운전자들이 보지 않는 사용자 매뉴얼에 기록할 것이 아니라 계약서에 명확하게 명시하는 것이 필요하다. 지난 19년부터 신차에 반복적인 결함‧하자가 발생하여 교환 또는 환불을 받고자 하는 경우 자동차관리법에 따라 자동차안전·하자위원회의 중재로 해결한다는 내용이 계약서에 명시되고 있다. 제작사 주장대로 “실제 장애물 또는 정지된 차량에 대해 제동을 미실행”이 자동차 설계 시 의도한 대로 만들어진 것이라면, 최소한 자율자동차가 판매되는 시점에는 해당 내용을 계약서에 명시하고 서명과 날인을 받아야 향후 분쟁 발생이 최소화될 것으로 생각한다. 계약서는 정부가 주도해도 좋고 제작사 스스로 자율자동차의 안전과 분쟁 소지 예방을 위해 선제적으로 조치해도 좋을 것 같다고 생각한다. ■ 국민안전과 정부정책에 선제적으로 대응한 안전대명사 볼보자동차코리아(주)자동차의 결함·하자에 대한 원인을 조사하여 안전기준 위반 또는 안전운행 지장 가능성을 밝혀내 개별분쟁이 아닌 해당 결함을 가지고 있는 차종 전체에 자동차관리법에 의한 제작결함시정조치(일시적인 방법이 아닌 근본적인 시정조치 방법으로 무상수리)를 명령하는 자동차리콜제도와는 별도로 신차를 구매 했는데 ▲안전우려 ▲경제적 가치 현저히 훼손 ▲사용곤란 정도의 중대한 결함·하자 등이 반복적으로 발생한 경우 법원의 재판이 아닌 중재 제도를 통해 교환 또는 환불제도가 지난 19년부터 시작했다. 신차교환 또는 환불을 받기 위해서는 계약서에 분쟁 발생시 국토부의 중재 규정을 따르기로 한다는 내용이 계약서에 명시돼야 국토부의 중재 제도를 따르게 되어있는데 국내·외 제작사들이 눈치만 보고 있을 때 신차교환환불 규정을 계약서에 최초로 명시한 제작사는 볼보자동차코리아(주)였다. 볼보자동차코리아(주)는 대한민국 최초로 신차교환환불 내용을 계약서에 명시함으로 소비자 보호를 위한 정부 정책에 적극적으로 대응한 최초 제작사로 대한민국 역사 속에 기록됐다. 이러한 대응으로 신뢰도가 높아진 것인지는 몰라도 2019년, 판매 대수는 2018년 대비 24% 상승한 10,570대를 기록했다. ■ 자율주행정보장치는 자율주행자동차와 그 시스템에 모두 기록돼야 제대로 된 자율주행자동차 사고조사 가능자율주행차사고조사위원회는 대한민국 정부, 즉 국토부가 의지를 갖고 사고 발생 시 사고원인 등을 자율주행정보 기록장치 등을 통해 조사하는 곳이다. 현재 충돌사고 발생 시 자동차결함 요인이나 급발진 원인 규명 등은 사고기록장치(EDR)는 물론, 사고 발생 이후에 기록된 정보와 각종 엔진, 변속기, 제동장치 등의 진단장치, 주변 CCTV, 운전자 주장, 경찰관계자, 제작사 제출자료, 국내·외 제작자 무상수리 및 유상수리 내역, 해외리콜, 자동차리콜센터에 신고 정보, 그리고 소비자원과 협조 된다면 소비자원 신고내용, 각종 언론 및 동호회 자료 등을 종합적으로 분석해서 결론을 도출하고 있다. 다행히 문제 발생(예컨대 급가속 또는 급발진)에 대해 명확하고 객관적인 자료 확인과 함께 소비자가 주장하는 내용과 입증자료 사이에 인과관계가 있다면 조사위원회 또는 조사기관은 자동차의 결함이라는 결론을 도출할 수 있지만, 반대로 입증자료 간의 상반된 증거가 발생할 때 사고기록장치(EDR)는 결함원인을 확인할 수 있는 장치로는 불충분하다고 할 수 있다. 예컨대 CCTV 등 다른 모든 증거들은 운전자의 제동(▲브레이크등 점등 ▲브레이크 페달 작동소리 ▲브레이크등+휠스핀 등)을 보통의 통상적인 사람이 식별할 수 있을 정도로 명확히 나타내지만, 사고기록장치는 ▼제동하지 않았다거나 ▼가속페달을 밟았다는 등의 컴퓨터상에 기록되어 있을 때가 문제가 될 수 있다. ※ 운전자 주장을 뒷받침 하는 명확한 근거에 반하는 사고기록장치(EDR)는 완벽한 자료가 아니다. 참고자료일 뿐이다.왜냐하면 사고기록장치(EDR)는 운행 또는 사고 당시 상황을 직접 확인할 수 있는 장비가 아니고 사고 발생 이후에 특정범위 내에 컴퓨터가 인식하고 있는 상황을 기록해서 표현해주는 장치이기 때문이다. 자율주행자동차의 사고원인을 근본적으로 조사하기 위해서는 자율주행정보 기록 장치에는 항공기 블랙박스처럼 자율주행자동차와 자율주행시스템 등에 관련한 모든 데이터가 포함되어야 한다고 생각한다. 자동차 및 도로관련 전문가 집단이면서 주무 부처인 국토교통부는 앞으로 자율주행자동차와 그 시스템(도로, 자동차, 통신 등)을 과학적·기술적으로 잘 연계해서 국민안전을 위해 노력해 줄 것을 기대한다. ■ 필자 소개박진혁 교수는 (전)국토교통부 산하 한국교통안전공단 자동차안전연구원에서 제작결함조사 책임연구원으로 근무했다. 세이프데이 뉴스 논설국장, 경기북부지방경찰청 사이버명예경찰, 한국교통사고조사학회 이사, 의정부지방법원 민사조정위원, 대한상사중재원 중재인, 한국중재학회 상임이사, 대한민국산업현장교수, 우수숙련기술자 등으로 활동하고 있다. 한국교통안전공단 재직시절 TS생활의 달인선정(지속발전의 달인)과 함께 지식왕 표창, 공단발전 기여 이사장 표창, 자동차산업발전에 기여한 공로로 2015년 산업통상자원부장관 표창, 대한민국 정부로부터 최고 수준의 숙련기술을 보유한 우수숙련기술인으로 인정받아 지난 2016년 국무총리상 표창을 수상했다. 한국형 레몬법 제도개선 및 국민안전 책임감 투철 등으로 국민안전진흥원장 표창, 국민알권리 신장 기여로 논설위원으로 세이프데이뉴스 발행인 표창, (사)한국신지식인협회 대한민국 신지식인 선정, (사)대한민국명인회에서 자동차검사명인으로 인정, 위클리피플(weeklypeople) 자동차안전공학부문 신지식인 선정, 기술거래사, 교통사고분석사, 자동차정비기능장을 포함해 30개의 자격취득, 특허 6건, 디자인 13건, 상표 4건, 저작권 4건 보유로 자동차 및 결함조사 정상급 전문가로 인정받고 있다.
- 2020-05-10
- [박진혁 칼럼] 최소한의 자동차결함·하자 입증책임 전환 등 제도개선 필요
- 박진혁 서정대학교 자동차과 교수/세이프데이뉴스 논설국장자동차관련 결함 관련한 분쟁은 주무부처인 국토교통부가 관리하는 법령을중심으로 작년 1월부터 자동차교환 또는 환불제도가 시행되면서 △신차교환또는 환불관련 분쟁 △자동차제작결함 관련분쟁 △무상수리기간내에 발생한 하자에 관한 분쟁 △무상수리 경과 후 발생한 하자에 대한 분쟁 △중고자동차성능상태와 관련한 분쟁 △자동차검사도중 발생한 하자에 대한분쟁△전손처리 후 수리검사에 대한 분쟁 등으로 대별 될 수 있다.자동차결함·하자로 인한 분쟁 발생 시 이를 입증하기 위한 방법으론 제작자가제공하는 매뉴얼을 지켜 정비 및 관리에 대한 주의 의무를 다했다면 제작자에게 결함이 있음을 인정토록 하여 간접적으로나마 자동차결함 입증 제도 개선이필요하다.자동차결함요인 입증은 고도의 전문적 지식을 필요로 하는 분야로서 자동차전문가가아닌 일반인으로서는 자동차운행 및 정비과정에서 제작자 등의 주의의무 위반이 있었는지, 자동차결함요인과인과관계가 있는지를 밝혀내기가 극히 어려운 특수성이 있으므로, 제동장치작동불량, 시동꺼짐, 엔진정지, 조향장치작동불량 등의 결함발생의 원인이 발생한 경우 해당결함과 관련하여 다른 원인이 있다고 보기 어려운 간접사실들이 증명되면 결함원인이 제작자에게 있는것으로 추정하거나 제작결함으로 정의하는 등의 제작결함제도 개선이 필요하다.이로써 운전자(소비자가)가 간접사실들에 대한 입증을 한다면 결함원인의 입증책임이 운전자에게서 제작자에게로 전환돼야 한다. 박진혁 교수는 (전)국토교통부 산하 한국교통안전공단 자동차안전연구원에서 제작결함조사 책임연구원으로 근무했다. 국민안전진흥원 교통안전본부장, 세이프데이 뉴스 논설국장 및 부장기자, 경기북부지방경찰청 사이버명예경찰, 한국교통사고조사학회 이사, 의정부지방법원 민사조정위원, 대한상사중재원 중재인, 대한민국산업현장교수, 우수숙련기술자, 한국소비자협회 경기북부지구협회장 및 자동차검사명인명장 등으로 활동하고 있다.교통안전공단 재직시절 TS생활의달인선정(지속발전의 달인)과 함께 지식왕 표창, 공단발전 기여 이사장 표창, 자동차산업발전에 기여한 공로로 2015년 산업통상자원부장관 표창, 대한민국 정부로부터 최고 수준의숙련기술을 보유한 우수숙련기술인으로 인정받아 지난 2016년 국무총리상 표창을 수상했다. 한국형 레몬법 제도개선 및 국민안전 책임감 투철 등으로 국민안전진흥원장표창, 국민알권리 신장 기여로 논설위원으로 세이프데이뉴스 발행인 표창,(사)한국신지식인협회 대한민국 신지식인 선정, (사)대한민국명인회에서 자동차검사명인으로 인정, 위클리피플(weeklypeople) 자동차안전공학부문 신지식인 선정, 기술거래사, 교통사고분석사, 자동차정비기능장을 포함해 30개의 자격취득, 특허 6건, 디자인 13건, 상표4건, 저작권 3건보유로 자동차 및 결함조사 정상급 전문가로 인정받고 있다.
- 논설국/경기중부취재본부/2020-01-19
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